"História da Barca"

UM SONHO QUE FICOU NO PASSADO     

12 de setembro de 1871 - Convite original para a inauguração das obras das Docas de D. Pedro II, assinado pelos diretores Conde da Estrela, J. J. de Lima e Silva Sobrinho e José Machado Coelho. A cerimônia contou com as presenças da Princesa Isabel (então Regente do Império por motivo de viagem do Imperador) e de seu marido, o Conde d'Eu. As Docas de D. Pedro II davam acesso às barcas em direção ao Porto de Estrela, de onde partiam os trens para Petrópolis (Coleção Fernando França Leite). Na segunda foto, uma rara visão dos embarcadouros para as barcas de Petrópolis vistos da Baía da Guanabara. Eles ficavam na Prainha -- atual Praça Mauá, onde hoje se encontra o Museu do Amanhã (Foto: página "GuarAntiga" do Facebook, fotógrafo e data desconhecidos).
 

      Uma rara visão dos embarcadouros para as barcas de Petrópolis vistos da Baía da Guanabara.
               

              

DE BARCA PARA PETRÓPOLIS - UM AVANÇO NA COMPREENSÃO HISTÓRICA

Por José Roitberg

Este artigo não é um texto completo sobre o assunto, mas chegamos a um ponto da pesquisa onde finalmente conseguimos definir com exatidão como ocorria esta viagem e a quem pertencia a companhia.

Ao se pesquisar sobre a estrada de ferro para Petrópolis, o interessado fica aos círculos até finalmente compreender que o nome oficial da companhia era "Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará", título que cabia ao herdeiro do trono imperial brasileiro, e cujo último titular oficial foi Dom Pedro de Alcântara de Orléans e Bragança (1875-1940), nascido e falecido em Petrópolis e filho mais velho da princesa Isabel. Grão-Pará era a antiga denominação da mais vasta e distante das províncias do Império do Brasil, cujo gigantesco território compreendia o que são hoje os estados do Amazonas e do Pará. A companhia de mesmo nome administrava todos os serviços da linha, incluindo as barcas.

Até o momento constatamos a existências de cinco embarcações regulares que fizeram a linha Prainha/Mauá (Porto de Mauá, ou Guia de Pacobaíba).

A companhia foi formada em 1883. A primeira das barcas era a "Petrópolis", cuja foto já publicamos anteriormente nesta página e que voltamos a publicar neste artigo. Tinha uma irmã denominada "Príncipe do Grão-Pará", ambas em operação confirmada em 1885. A necessidade de uma terceira barca na linha, além de ampliar horários, servia para o serviço quando uma das outras barcas eventualmente quebrasse. Ao longo dos anos de atividade desta linha houve diversos episódios de defeito e de acidentes, em uma quantidade muito acima daquela que ocorre nos dias atuais. Era comum que uma barca tivesse que passar meses em reparos no estaleiro. Relatos de viajantes do século 19 afirmam que a viagem por terra da corte (Rio) até o Porto de Mauá, atravessando uma Baixada Fluminense quase inabitada e repleta de pântanos,mosquitos e calor, era uma epopeia digna dos mais valorosos exploradores dos sertões.

Assim, em 12 de fevereiro de 1886, finalmente chegou a terceira barca para o serviço. A "Itamaraty", fabricada em Glasgow, na Escócia, aportou na Baía da Guanabara após uma travessia de dois meses. Em seguida veio a barca "Dr. Coutinho". Dificilmente havia duas barcas constantemente em serviço e na maior parte do tempo era uma só. Quando esta pifava, era alugado o iate a vapor "Lucy", da "Companhia Progresso Marítimo". Ainda não foi possível encontrar qualquer foto confirmada das outras naus, exceto a "Petrópolis".

Há várias tabelas de horários em momentos históricos diferentes, mas o normal era saída do Rio de Janeiro às 08h, com viagem de duas horas até Mauá e saída de Mauá às 16h com duração semelhante. Sabe-se que a "Itamaraty" era a mais veloz, chegando aos 28 km/h e fazendo a viagem em apenas 45 minutos.

Além de primeira e da segunda classes, estas barcas possuíam um restaurante a bordo. Pelo que apuramos nas notícias da época, o número de passageiros variava de 80 a 150 por viagem.

A "Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará" possuía escritório à Rua da Quitanda, 119. A diretoria para o ano de 1885 tinha a seguinte constituição: João Martins da Silva Coutinho, presidente; João Franklin de Alencar Lima, secretário; comendador Francisco Tavares Bastos, tesoureiro; Luis Berrini. diretor delegado.

Os preços das passagens eram os seguintes: Corte/Mauá, primeira classe, 1$200 (mil e duzentos réis); segunda classe, 1$000 (um mil réis). Corte/Petrópolis, primeira classe, 7$500; segunda classe, 6$000. Havia frações de subida e de descida da serra para as localidades de Inhomirim e Raiz da Serra. Existiam vários carnês de passagens múltiplas indo de 730$000 para viagens diárias (2$000 dia) a 50$000 para quatro viagens ida e volta num mês. Aos domingos e feriados havia um preço promocional de 8$000 ida e volta e por 10$000 o passageiro tinha o direito à viagem e duas refeições no Hotel Bragança, em Petrópolis.

A linha completa tinha duas partes planas, Mauá/Raiz da Serra e Petrópolis/Areal, continuando até São José do Vale do Rio Preto, e por isso há uma certa confusão com o tipo de locomotivas utilizadas. Ainda não está compreendido se havia troca de locomotivas ou uma troca completa de comboio.

Outra confusão com a "Estrada de Ferro Mauá", inaugurada em 30 de abril de 1854, com o nome de "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis", cujos 14,5 km de trilhos iam do Porto de Mauá até Fragoso, em Inhomirim. Dois anos depois ela foi estendida para 15,2 km indo até Raiz da Serra.

Posteriormente foi feita uma ligação férrea da linha da Leopoldina Railway com Inhomirim, ligação esta que opera até os dia de hoje. Com isso, o serviço de barcas foi definhando. Ainda há que se determinar quando ocorreu a última viagem por mar entre o Rio de Janeiro e o Porto de Mauá.

A estrada de rodagem para Rio Petrópolis foi inaugurada pelo então presidente Washington Luís em 1928, e o declínio da ferrovia é historicamente marcado no ano de 1945. A ferrovia foi desativada entre maio e novembro de 1964, um trecho de cada vez.

Infelizmente as publicações dedicadas às estradas de ferro não trataram da ligação intermodal com as barcas. Não sabemos ainda, por exemplo, como era o serviço hidroviário entre a Corte e o Porto de Mauá entre os anos de 1854 e 1883, Foi o primeiro modal no Brasil, durante o Segundo Reinado. Barcas com restaurante ligavam a cidade do Rio de Janeiro ao fundo da Baía da Guanabara, no pier aguardava uma composição da Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no Cais do Porto Mauá que levaria os passageiros até a raiz da serra de Petrópolis e de lá outro trem com cremalheira subia a serra.

Agora sabemos que na data da foto,1905, a "Petrópolis" já contava com 22 anos de atividades.                                    

 Editado por: Samuel Victor Moren