História da Estrada de Ferro Mauá
A Estrada de Ferro Mauá, oficialmente denominada Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, foi a primeira ferrovia a ser estabelecida no Brasil. Foi inaugurada em 30 de abril de 1854 em seu trecho inicial, ligando o Porto de Mauá a Fragoso, no Rio de Janeiro, num trecho de 14,5 km. Foi construída pelo empreendedor brasileiro Irineu Evangelista de Sousa, o visconde de Mauá. O trecho ferroviário seguia da estação de Guia de Pacobaíba (A estação recebeu esse nome após ser arrendada pela EF Príncipe do Grão Pará), no atual município de Magé, até Fragoso, localidade de Inhomirim. A extensão até Raiz da Serra (Vila Inhomirim) se deu em 1856, onde se iniciaria a subida por cremalheira para Petrópolis, e Areal, somente 30 anos mais tarde. Por volta da década de 60 o tráfego entre Pacobaíba e Piabetá foi suprimido. Entretanto, ainda resta um pequeno trecho da primeira ferrovia do Brasil com tráfego de trens (trens de subúrbio operados pela Supervia, em uma extensão de sua linha que termina em Saracuruna) entre Piabetá e Vila Inhomirim.
Em 27 de Abril de 1852, a Presidência daProvíncia do Rio de Janeiro, contratou com Irineu Evangelista de Souza, mais tarde Barão eVisconde de Mauá, a construção de uma ViaFérrea, que partindo do Porto de Mauá, fosse até a Raiz da Serra de Petrópolis.
Para levar a efeito o projeto, em 29 de Maio do mesmo ano, na sede do Banco do Brasil no Rio de Janeiro, foi fundada a Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis, com capital de 2 Mil Contos de Réis, divididos em 10 mil ações de Duzentos Mil Réis cada. Irineu subscreveu pessoalmente um terço das ações e, pelos estatutos, foi nomeadoPresidente da Companhia.
Ação N.º 5617 com valor de 200 Mil Réis da "Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petropolis". Podemos notar as seguintes curiosidades nesta Ação: acima à esquerda, temos escrito: Decreto N.º 987 de Junho de 1852. Acima à direita: Lei Provincial 602 de 23 de Setembro de 1852. Abaixo no centro: Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860. À esquerda deste, um desenho de um barco a vapor, e a direita do mesmo, o desenho de um trem. Podemos notar também o capital total da ferrovia sendo citado: 2.000 Contos de Réis, sendo a Ação assinada pelo Presidente da Companhia, o Barão de Mauá. Foto: Publicada no Guia da Estrada de Ferro Central do Brasil, do Engenheiro Vicente Alves de Paula Pessoa, 1901-1902.Coleção:Christoffer R.
O Decreto do Governo Geral N.º 987 de 12 de Junho de 1852, concedeu-lhe o privilégio por 10 anos, para a navegação a vapor entre a Côrte (Rio de Janeiro) e o Porto de Mauá e já no dia 29 de Agosto do mesmo ano, na localidade de Fragoso, Distrito de Inhomirim, foram inaugurados os trabalhos de construção da ferrovia, com a presença do Imperador e outras autoridades, trabalhos estes que foram conduzidos pelos Engenheiros ingleses William Bragge, Roberto Milligan (a quem coube a execução da Planta da Estrada) e Joseph Cliffe.
Lançamento da Pedra Fundamental da Estrada de Ferro Petrópolis (Mauá). Óleo/tela. Coleção Paulo Geyer. Foto publicada no Catálogo do Centro de Preservação Ferroviária do Rio de Janeiro/Engenho de Dentro/1983/Preserve/RFFSA. Este ato foi realizado na localidade de Fragoso.
A Lei Provincial N.º 602 de 23 de Setembro, aprovou o Contrato de 27 de Abril, concedendo Privilégio de Zona lateral de 6 léguas (30 quilômetros) ao longo da via férrea por um período de 30 anos. Já o Decreto N.º 1088 de 13 de Dezembro, concedeu ao mesmo Irineu o Privilégio por 80 anos para a construção de uma outra ferrovia que partindo de Petrópolis, passasse pelo rio Paraíba no lugar denominado Tres Barras e daí seguisse para o Porto Novo do Cunha. Os Estatutos da Companhia foram aprovados, com algumas modificações, pelo Decreto N.º 1101 de 29 de Dezembro. Em 6 de Maio de 1853, foi assinado com a municipalidade do Rio de Janeiro, o termo de sub-locação do velho trapiche e do terreno contíguo a Prainha (hoje praça Mauá) para sede da Companhia. Em 5 de Setembro do mesmo ano foi realizada a primeira experiência com uma Locomotiva em um trecho de 2 quilômetros.
Em 30 de Abril de 1854, com a presença da Comitiva Imperial, foi inaugurada a Ferrovia no trecho de 14,5 kms entre Mauá e Fragoso. Nesta oportunidade, o Imperador conferiu a Irineu Evangelista de Souza o título de Barão de Mauá. A Locomotiva que transportou a comitiva imperial recebeu o nome de Baronesa, em homenagem a Maria Joaquina, esposa de Mauá. No dia seguinte abriu-se o tráfego ao público. O transporte de cargas iniciou-se somente seis meses mais tarde, em 1.º de Novembro. Em 16 de Dezembro de 1856, foi inaugurado o trecho até a Raiz da Serra, ficando assim a Ferrovia com seus 16,1 quilômetros de extensão.
Estação de Guia de Pacobaíba, ainda com trilhos. É a primeira Estação Ferroviária do País.
Foto publicada na Revista Ferrovia.
Tendo a Companhia renovado seus estatutos, foram eles aprovados pelo Decreto N.º 2646 de 19 de Setembro de 1860, que ampliou o prazo para a Navegação a Vapor de 10 para 30 anos. Por Decreto N.º 4761 de 24 de Julho de 1871 foi concedida à Companhia permissão para reduzir eu capital de 2 Mil para Mil Contos de Réis. Em 31 de Agosto de 1872 a Presidência da Província do Rio de Janeiro contratou com Mauá, o prolongamento da Estrada até o Alto da Serra, sendo desde logo adotado para a construção da linha o sistema Riggenback (cremalheira central). A Lei Provincial N.º 1965 de 10 de Dezembro de 1873 não só aprovou o Contrato de 31 de Agosto, como concedeu a garantia de juros de 7% sobre o máximo capital de 600 Contos de Réis. Estudos posteriores feitos pelo Engenheiro Francisco Pereira Passos porém, mostraram que seria necessário o dobro deste capital para levar a ferrovia serra acima com segurança. Sobre o novo capital de 1200 Contos, requereu Mauá nova garantia que lhe foi negada. O contrato acabou caducando. Em 28 de Fevereiro de 1879 contratou a Província do Rio de Janeiro a construção do mesmo trecho com Miguel Calógeras, Pandiá Calógeras e Luiz Berrini (futura Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará) aos quais Mauá cedeu generosa e gratuitamente os estudos que Passos fizera e que lhe haviam custado 30 Contos de Réis. Neste mesmo ano foi o capital da Companhia elevado a 1.100 Contos, em virtude das resoluções das Assembléias Gerais de 9 de Maio de 1878 e 10 de Junho de 1879.
Acima podemos ver a mesma Estação de Guia de Pacobaíba já na década de 70, sem os trilhos e em péssimo estado de conservação. Abaixo podemos ver antigo cais do Porto Mauá. Fotos: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R
Em 20 de Fevereiro de 1883, foi aberto ao tráfego o trecho da Raiz da Serra até Petrópolis, em bitola métrica, pela Companhia Grão-Pará, cujas obras tiveram início em Agosto de 1881, tendo sido abandonados o estudos cedidos por Mauá e realizados novos que resultaram em novo traçado que reduziu as despesas a razão de 60%. O prazo marcado no Privilégio concedido pela Província à ferrovia de Mauá em 27 de Abril de 1852, foi prorrogado por mais 70 anos, em 21 de Fevereiro. A 18 de Maio de 1883 fez a Grão-Pará, aquisição do ativo e passivo da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, transferindo-lhe esta os seus privilégios, a linha férrea e material flutuante pela quantia de 2 mil contos de réis, mediante pagamento em títulos preferenciais (debêntures), vencendo os juros de 6,5 % ao ano e 1% de amortização. Em Assembléia Extraordinária de 4 de Junho, a diretoria da Companhia de Mauá, aprovou o contrato de venda. Passou então a ferrovia de Mauá a constituir a 1.ª Secção da Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, tendo sido sua bitola reduzida de 1,68 metro para 1 metro, evitando-se assim baldeações na Raiz da Serra. A Locomotiva N.º 1, a Baronesa, foi então recolhida para Preservação encontrando-se desde então no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, no Rio. A EMPRESA Na sua existência enquanto E.F. Mauá, o principal elemento de tráfego foi o transporte de passageiros durante o verão. O número excedia a 32 mil por ano. A parte marítima da empresa absorvia 40% das despesas gerais, o que muito favoravelmente depunha em favor da via-férrea. Nos seus cinco primeiros anos (1854-58) a Empresa não apresentou uma renda satisfatória. Depois de aberto ao tráfego a Estrada de Rodagem União e Industria, ligando Petrópolis a Juiz de fora, a renda melhorou sensivelmente, o que manteve-se por 10 anos. Em 1869, o Governo fez um contrato de parceria com a União e Indústria, obrigando-a a entregar suas cargas à E.F. D. Pedro II. Neste ano, o saldo da empresa foi praticamente nulo. De 1870 em diante, sem obter garantias oficiais, a Empresa, observando a mais severa economia, começou a apresentar resultados apenas satisfatórios. Novas concessões para construção de vias férreas concorrendo com a de Mauá, surgiram. A primeira não foi levada a efeito, para alívio de Mauá, abriu porém possibilidades para que mais tarde outra se instalasse, e vindo justamente a entroncar-se com a sua ferrovia. Sem maiores esperanças, decidiu a direção da Empresa vendê-la à Grão-Pará. DESCRIÇÃO E TRAÇADO A Estrada de Ferro Mauá, partia do porto de Mauá, na altitude de 3,66m sobre o nível do mar, desenvolvendo-se por planícies paludosas cortadas pelos rios Caioaba e Inhomirim, até a Raiz da Serra da Estrela (Serra de Petrópolis), na altitude de 44m, com um percurso de 16,1 quilômetros.
ACIMA: No porto da Estrela, o povo desembarcava das barcas e embarcava no trem, que parava alguns metros na frente, em Guia de Pacobaíba, Mauá, na época, e seguia para a serra de Petrópolis. Em 1926, a construção da linha entre o Rio de Janeiro e Magé acabou com a festa. O porto foi abandonado e o cais virou ferrugem (Autor desconhecido, foto dos anos 1920).
ESTAÇÕES Além das Estações em Mauá e Raiz da Serra, possuía a Estrada uma terceira em Inhomirim, no meio do percurso. No porto Mauá, havia telheiros, armazéns e plataforma para movimento de cargas e passageiros, além de uma ponte marítima para o serviço que era feito por barcas de vapor entre o aquele porto e o da Prainha no Rio de Janeiro. As Oficinas estavam situadas na Raiz da Serra.
Mapa da Região abrangida pela E.F. Mauá. A Navegação à Vapor era feita a partir do Rio de Janeiro (12), indo até o Porto Mauá (Guia de Pacobaíba), em Magé (06). Mapa retirado do Site City Brazil ©Cone Leste Paulista
OBRAS DE ARTE
As obras de arte tinham pouca importância e eram as seguintes:
- Boeiros abertos: 4
- Boeiros fechados: 37
- Pontes: 4 , das quais:
1 de 20 metros de vão1 de 18 metros de vão1 de 17 metros de vão1 de 6 metros de vão
As pontes, primitivamente feitas em madeira foram depois substituídas por outras de ferro com encontros de alvenaria feitos com tijolos fabricados em olaria da própria Empresa.
CONDIÇÕES TÉCNICAS
- Bitola: 1,676 m
- Declividade máxima: 0,00125 (1/80)
- Raio mínimo das curvas: 290,32 m
- Alinhamentos retos: 12.550m
- Alinhamentos em curva: 3.450m
- Extensão em nível: 2.210m
- Extensão em rampa: 13.790m
Os trilhos eram de dupla cabeça e pesavam 32 kg por metro corrente. Eram fixados em panelas de ferro fundido do sistema Greave de 50 cm de diâmetro assentadas sob lastro de areia
Aqui podemos ver uma composição da então Estrada de Ferro Leopoldina, estacionada no cais do Porto Mauá. À esquerda, vemos um barco à vapor, onde os passageiros oriundos da cidade do Rio de Janeiro se transportavam até o Porto para depois seguir a Petrópolis. A E.F. Mauá foi a responsável pelo primeiro caso de intermodalidade de transporte no Brasil.
MATERIAL RODANTE
- Locomotiva - tender da fábrica de Fairbairn, de Manchester, as primeiras introduzidas no Brasil e com as quais foi inaugurado o tráfego: 4
- Carro imperial: 1
- Carros de 1ª classe: 3
- Carros de 2ª classe: 2
- Carros de 3ª classe: 2
- Carros (vagões) de freio: 3
- Carros (vagões) para transporte de animais: 2
- Carros (vagões) de carga: 25
- Todo o material era inglês; os carros de passageiros eram do tipo denominado Coupé
Este Artigo é obra de Sérgio Augusto de Oliveira, Técnico Administrativo da Universidade Estadual de Maringá - PR.
O Cais da Estação Guia de Pacobaíba visto de cima. Fonte: Google© Maps.
"A BARONEZA"
A "Baroneza", primeira locomotiva a vapor no Brasil e a única transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional, circulou pela primeira vez em 30 de abril de 1854, quando foi inaugurada a E.F. Petrópolis, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Visconde e Barão de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes.
Foi no ato de inauguração da nossa primeira ferrovia que o Imperador Dom Pedro II batizou de "Baroneza" a locomotiva, em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona Maria Joaquina. Está hoje no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, da RFFSA, localizado no Rio de Janeiro. Após servir o Imperador Pedro II, por muitos anos, foi retirada de tráfego em 1884, voltando a serviço algum tempo depois, para transportar um visitante ilustre, o Rei Alberto da Bélgica. É um dos modelos mais antigos de máquina a vapor que se conhece, tendo sido incorporada ao patrimônio nacional em 20 de abril de 1954, data do seu centenário, e desativada em 1957 com o surgimento da RFFSA.
UM PEDAÇO DE HISTÓRIA
A "Baroneza", por seu importante papel como pioneira no campo ferroviário, transformou-se em pedaço da história do ferroviarismo mundial. Foi construída em 1852 por Willian Fair Bairns & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, o Barão de Mauá comprou-a, colocando-a em tráfego no dia 30 de abril de 1853, na E.F. Petrópolis, que Dom Pedro chamou de E.F. Mauá. Originariamente, pertenceu à Companhia de Navegação a Vapor, passando, com a concorrência da E.F. Dom Pedro II, que se tornaria E.F. Central do Brasil à propriedade da E.F. Príncipe do Grão-Pará, que teve vida efêmera. Foi, finalmente, incorporada ao acervo da extinta The Leopoldina, mais tarde absorvida pela RFFSA.
FICHA TÉCNICA
A "Baroneza" tem 7 metros e meio de comprimento, 2 e meio de largura e 3 e 40 cm de altura e pesa cerca de 17 toneladas. Possui duas rodas-guia de 1m29cm e uma roda-motriz de 1m50cm, com cilindros de 0,279mm de diâmetro e curso de 381 mm. Tem duas chaminés, um farol e dois estribos. Além da beleza dos seus cobres polidos, desperta invulgar interesse por seu valor como peça histórica, pois existem apenas dois exemplares no mundo, um no Brasil e outro na Inglaterra.
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